logo
Mūsu darba laiks:

Maijs – Oktobris
P. – slēgts
O.T.C.P. – 9:00 – 16:00
S. Sv. – 10:00 – 17:00

Novembris – Aprīlis
P.O.T.C.P. – 9:00 – 16:00
S.Sv. – slēgts

Tālr. 63182354

Ieeja muzejā bez maksas!
sakumsLV     EN
No vēstures
Vēsture un ne tikai...
Par muzeju
Svarigākais par muzeju...
Par muižu
Par Šlokenbekas muižu...
Piedāvājam
Skolām...
Kontakti
Kā mūs atrast...



Mūs atbalsta:

lvc

lvc

icom

nmkk

signum
No vēstures


Viaduktam pār Lorupes gravu - 50

Pirms 50 gadiem, 1968. gada 20. jūlijā, tika atklāts viadukts pār Lorupes gravu - viens no Latvijas tiltu būvētāju izcilākajiem veikumiem.

Kādreiz uz Lorupes gleznainā vietā atradušās dzirnavas. Sena teika vēsta, ka dzirnavniekam bijusi skaista meita, un viņā iemēlējies puisis, kurš projektējis ceļu. Jaunais cilvēks ceļa posmu tīšām salīkumojis, lai saudzētu dzirnavas.

Vēlāk, attīstoties automobilizācijasi, šī ceļa izbraukšana, sevišķi ziemā, bija saistīta ar neskaitāmiem satiksmes negadījumiem.

Jaunā ceļa projektēšanas darbi sākās jau 1960. gadu sākumā, kad tika izcīnīta cīņa par gravas saglabāšanu, būvējot estakādi, nevis vienkārši to aizberot. Tilta būvprojekta autors ir būvinženieris un matemātiķis Jānis Zavickis.

Divsimt metru garā estakāde tika projektēta kā divas nepārtrauktas dzelzsbetona sijas ar kastveida šķērsgriezumu. Jaunums bija šādas konstrukcijas uzbīdīšana uz balstiem no viena gala. Tam bija vajadzīgas pagaidu balstīklas, pa kurām milzīgo betona masu pārbīdīt, tāpēc radās risinājums – superslidena materiāla, fluoroplasta plāksnes. Savukārt tas prasīja agrāk neredzētu lokanu balstu konstrukciju, kas elastīgi reaģētu gan uz montāžas, gan ekspluatācijas laikā gaidāmajām svārstībām. Tolaik ar šadu metodi montētā konstrukcija bija pirmais tāda veida inženierdarinājums bijušajā Padomju Savienībā un otrais pasaulē (pirms tam – Venecuēlā).

Lokanie balsti, spriegošana, montāžas, ainaviskās izpētes, ekoloģiskās pieejas metodes un pati būvniecība, kurā piedalījās daudzi ceļu būves uzņēmumi, bija liela skola toreizējai tiltinieku saimei.

Estakāde reknstruēta 2000. gadā.


















No automašīnu reģistrācijas numurzīmju vēstures

Jau 19. gadsimta beigās, kad pasaulē aizsākās sērijveida automobiļu ražošana, transporta skaits uz ielām strauji pieauga, un vietējās pašvaldības sāka aizdomāties par to uzskaiti.

1899. gadā automobiļu reģistrācijas numura zīmes ieviesa Minhenē. Citos avotos minēts, ka Parīzē pirmo numura zīmi pielika jau 1893. gadā. Rīgā pirmos automobiļus no ārzemēm ieveda 1896 gadā. Drīz pēc tam Vidzemes gubernators apstiprināja Vietējo nolikumu par braukšanu ar automobiļiem Rīgā, kas noteica, ka transporta līdzeklim jāpiestiprina “bleķa” numurs redzamā vietā. Pirmo numura zīmi – baltu metāla plāksni ar melnu ciparu “1” , Rīgas pilsētas valde izsniedza 1904. gada 14. aprīlī, inženiera Teodora Valgera Francijā ražotajam automobilim “De Dion-Bouton”.

Burtu simbolus numuros sāka izmantot 1901. gadā, kad Rūdolfs Hercogs, komersants no Berlīnes, lūdza atļauju pilsētas vadībai izvietot uz numura zīmes savas mīļotās iniciāļus.

Par pamatu auto numura zīmei kalpoja velosipēda numura plāksne, kuru palielināja astoņas reizes. 1912. gadā numura zīmei bija divi caurumi, lai to ar auklu varētu piestiprināt pie auto. Bieži vien bija problemātiski atrast vietu, kur piestiprināt numuru.

Latvijas pirmās brīvvalsts laikā reģistrācijas numurus mainīja katru gadu, veicot auto tehnisko apskati. Numura zīmei bija balts fons un melni cipari. Reģionos atšķīrās numurzīmes šrifts, tajā obligāti bija jānorāda, kurai pilsētai numurs pieder. 1930. gados numura plāksnes bija dzeltenas ar melniem cipariem, bet pilsētas uzraksts veidots sarkaniem burtiem.

1990. gadu sākumā, pēc neatkarības atjaunošanas, slāvu alfabēta vietā sāka izmantot latīņu burtus ar valsts apzīmējumu “LA”. 1991. gadā Satiksmes ministrija izveidoja jaunu valsts institūciju – Ceļu satiksmes drošības departamentu (CSDD), kas pārņēma transporta līdzekļu reģistrāciju no bijušās Valsts autoinspekcijas. No 1993. līdz 2004. gadam tika izgatavotas numura plāksnītes ar Latvijas valsts karoga attēlu un burtiem “LV”. Pēc Latvijas iestāšanās Eiropas Savienībā, plāksnītes kreisajā pusē Latvijas karodziņa vietā sāka lietot zilas krāsas joslu ar ES simboliku.

(Rakstā izmantoti materiāli no grāmatas A.Aksenoks, E.Liepiņš, B.Korčaks, A.Popovs
“Spēkratu vizītkarte” 2013.g.; foto materiāli no Latvijas Ceļu muzeja arhīva)


















Zelta vārtu tilts

1937. gadā pasaulē uzcēla un atklāja divus pēc to tehniskā risinājuma unikālus tiltus. Viens no tiem bija tilts pār Gauju Siguldā, otrs – Sanfrancisko Zelta vārtu tilts.

Zelta vārtu tilts ir ASV Rietumkrasta pilsētas Sanfrancisko simbols. Tilts piesaista ar savu netradicionālo krāsojumu – rūsgano oranžumu, ko dēvē arī par starptautisko oranžumu. Šādu krāsu savā laikā ieteica arhitekts Ērvins Morovs, jo, pēc viņa domām, krāsot vēl vienu tiltu melnu vai pelēku būtu pārāk tradicionāli.

Nosaukums „Zelta Vārti” raksturo tilta vietu Sanfrancisko līcī, ko devuši zelta meklētāji vēl iepriekšējā gadsimtā. Ideja par tilta būvēšanu radās 1916. gadā, taču līdz 1932. gadam tika noraidīti vairāki tilta būvniecības projekti, tai skaitā sākotnējais – inženiera Jozefa Strausa dizains. Par labāko beidzot atzina arhitekta Kliforda Peina projektu.

Tilta celtniecība ilga četrus gadus un četrus mēnešus. Tas izmaksāja 35 miljonus dolāru. Darba apstākļi bija smagi, tādēļ tie ritēja ļoti lēni, un neiekļaušanās noteiktajos termiņos būvētājiem izmaksāja dārgi. Tilta būves galvenais inženieris Jozefs Strauss ziedoja 130 000 dolāru, lai nopirktu milzīgu tīklu, kuru bija paredzēts izstiept zem tilta, lai tas uztvertu cilvēkus, kas darba gaitā nejauši nokristu no tā. Drošības tīkls, kas stiepās no viena krasta līdz otram, būvdarbu laikā no bojāejas paglāba 19 celtniekus, taču 11 vīri savas dzīvības zaudēja celtniecības laikā.

Līdz 1964. gadam tas bija garākais iekārtais tilts pasaulē, kura garums starp piloniem ir 1280 metri, bet tilta kopgarums – 2737,4 metri. Pašlaik tas ir astotais garākais pasaulē un otrais garākais ASV. Kopš Zelta vārtu tilta atklāšanas brīža satiksmei tilts ir bijis slēgts ne vienu reizi vien. Tas ir pārcietis vairākas zemestrīces, taču visilgāk - trīs stundas, satiksmei to slēdza 1983. gadā, kad plosījās ļoti stipra vētra. Sanfrancisko iedzīvotāji gadu desmitiem pelnīti lepojas savu oranžo milzi.






Tiltam pār Gauju Siguldā – 80

1937. gada 23. jūlijā visa Sigulda bija rotāta ar karogiem.

Valdības pārstāvji, Šoseju un zemesceļu departamenta vadība, Siguldas pilsētas un tuvējo pašvaldību pārstāvji, apkaimes iedzīvotāji un 7. Siguldas kājnieku pulka karavīri pulcējās Gaujas lejā, kur zaļumu vītnēm rotāts, pāri Gaujai slējās todien atklājamais tilts.

Astoņdesmit gadu pagājis kopš dienas, kad Latvijas tautai sāka kalpot šis mūsu zemes tiltu būvnieku spēju, patriotisma un entuziasma simbols. Tilts bija būvētāju spēju pārbaudījums tāpēc, ka tā celšanai bija ārkārtīgi nelabvēlīgi ģeoloģiski apstākļi un apvidus reljefs, kā arī, mūsdienu izpratnē, trūcīgs tehniskais nodrošinājums.

Tilta celtniecības priekšdarbi Šoseju un zemesceļu departamentā aizsākās 1927. gadā, kad to projektēja vecākais inženieris K. Tomels, līdz 1936. gadam viņš bija pabeidzis tilta pamatņu un balstu projektēšanu. Tālāko tilta virsbūves projektēšanu veica vecākais inženieris K. Gailis. Tilta virsbūves darbu veikšana tika uzticēta firmai “L. Neiburgs un Co”, kas toreiz bija spēcīgākā Latvijā.

Lai loka laidumam piešķirtu vēlamo formu, vispirms bija nepieciešama atbilstošu turu būve, kas prasīja daudz kokmateriāla, lielu darbu un atbilstošas zināšanas. Turas projektēja tiltu inženieris, profesors P. Pāvulāns. Visi tiltu estakāžu balsti balstījās uz koka pāļiem, no kuriem daži iedzīti vairāk nekā 27 metrus zem Gaujas normālā ūdens līmeņa. To kopskaits – 463, tilta garums – 153 metri.

Tilts Siguldā ir pieminēšanas vērts tādēļ vien, ka tā projektēšanu un celtniecību veikusi latviešu tauta tikai saviem spēkiem un līdzekļiem, bez ārzemju firmu un speciālistu palīdzības.

20. gadsimts tautas vēsturē ienesa savas korekcijas un jau pēc 4 gadiem - 1941. gada vasarā, atkāpjoties Sarkanai armijai, tilts tika uzspridzināts.

Pēc kara, kad trūka ne tikai elektroenerģijas, transporta un tehnikas, bet arī ikdienā nepieciešamo lietu, tilta atjaunošana bija grūts uzdevums. Visi transportēšanas darbi tika paveikti, izmantojot tikai vienu kravas auto. 1949. gada aprīlī iesāktie darbi līdz decembrim bija pabeigti tiktāl, ka pa tiltu varēja atklāt pagaidu satiksmi, bet jau 1950. gada 1. maijā gatavo tiltu nodeva ekspluatācijā. Tilts tika atjaunots iepriekšējā izskatā, pie tā strādāja inženieri T. Vitkuss un G. Kunnoss, profesori P. Pāvulāns un A. Tramdahs, būvdarbus vadīja pēckara tiltu būves speciālists G. Janovskis.

Tilta atjaunošanā piedalījās gandrīz visi republikas ceļinieki, strādājošo kopskaits atsevišķos periodos bija pat 700 cilvēku. 1999. gadā Gaujas tilts tika rekonstruēts.


Tilta pār Gauju Siguldā atklāšanas svinības 1937. gada 23. jūlijā. (Foto no LCM krājuma).


Gaujas tilts Siguldā. 1970.gadi (Foto no LCM krājuma)


Dzelzsbetona atklāšana

Dzelzsbetons kā celtniecības materiāls mūsdienās tiek plaši izmantots dažādās saimniecības nozarēs, arī tiltu būvniecībā. Latvijā pirmais no dzelzsbetona būvētais tilts tika atklāts 1909. gadā pār Salacu pie Salacgrīvas.

Taču sākotnēji dzelzsbetons tika izgudrots pavisam citām vajadzībām.

Francijā 1823. gadā dzimušais dārznieks Žozefs Monjē vēlējās savu stādu podus padarīt izturīgākus, jo no koka izgatavotie ātri satrunēja, bet masīvie māla podi, krītot noteikti saplīsa. Monjē radās doma izliet podus no cementa javas, taču arī tie nebija pietiekoši droši pret triecieniem. Tāpēc nākošais gudrā vīra solis bija - ievietot veidnē stiepļu pinumu pirms javas iepildīšanas. Nu Žozefs Monjē bija sasniedzis savu mērķi – viņa darinātie podi izcēlās ar pārsteidzošu izturību.

Profesionālais dārznieks arī apzinājās sava atklājuma svarīgumu, tāpēc 1867. gadā ideju patentēja. Vēlāk – 1886. gadā patentu no atklājēja iegādājās būvuzņēmējs Vaiss, kura firma „Wayss & Freutag” gādāja par jaunā būvmateriāla uzvaras gājienu pasaulē.






Vecākais viadukts Rīgā – Gaisa tilts

1906. gada 18.maijā Rīgā tika atklāts pirmais satiksmes pārvads pār dzelzceļa līniju. Tas savieno Rīgas centru ar Teiku un Čiekurkalnu.

Gaisa tilts (toreiz - Aleksandra viadukts) tika uzbūvēts Aleksandra (tagad Brīvas ielā).

Vilcieni Rīgā kursēja ar nelieliem intervāliem, tāpēc bieži veidojās bīstamas situācijas uz dzelzceļa pārbrauktuvēm, tāpēc tas noteica nepieciešamību būvēt viaduktu. Celtniecības darbi sākās 1904. gada maijā, uzņēmēja M. Zaiceva vadībā, bet tiltu atklāja 1906. gadā.

Vispirms tika uzbūvēti tilta balsti ar kāpnēm gājējiem, pēc tam uzlikta 42 metrus gara un 11,52 metrus plata metāla kopne, kas nodrošināja divu joslu satiksmi. Lai mazinātu troksni, kopnes brauktuvi klāja 12,7 cm biezs koka kluču bruģis. 1,53 m platas gājēju ietves bija novietotas ārpus kopnēm.

Otrā pasaules kara beigās pārvada kopnes tika saspridzinātas. Tās atjaunoja 1945. gadā, bet savu pašreizējo izskatu pārvads ieguva 1963. gadā pēc pamatīgas pārbūves.

1991. gadā tika veikti pārvada brauktuves remontdarbi, kā arī ārpilsētas puses caurbrauktuvei nomainīti metāla siju laidumi. Fragments no tilta oriģinālajām metāla margām atrodas Latvijas Ceļu muzejā


Aleksandra viadukts 20. gs. sākums


Rīgas gaisa tilts 2000. gads.
Attēli no Ceļu muzeja krājuma


Rīgas bruģis

Pirmais bruģis Rīgā parādījās jau 12. gadsimtā. Tas bija veidots no baļķiem, dēļiem un sprunguļiem.

13. gadsimtā pilsētā sākās mūra ēku celtniecība, bet vēlāk stājās spēkā aizliegums celt koka ēkas. Arī ielu bruģēšanai koku vairs neizmantoja iepriekšējos apmēros, bet savu vietu ieņēma jauns materiāls – dolomīts, ko ieguva Doles salā.

Pirmā vieta, ko Rīgā nobruģēja 1413. gadā, bija Rātslaukums.

Zviedru laikos – 17. gadsimtā brauktuves sāka uzlabot, izmantojot neapstrādātus laukakmeņus un plienakmeņus. Lai varētu veidot šādu ielu segumu, katram zemniekam, kurš iebrauca pilsētā, bija jāatved vairāki laukakmeņi.

1851. gadā Rīgā tika izdota pavēle par obligātu ielu bruģēšanu. Lēmuma izpildes finansēšanai ieviesa īpašu nodokli.

No Zviedrijas vestos kaltos jeb rindu akmeņus, ko dēvē par „Rīgas bruģi”, pilsēta iepazina, sākot ar 1873. gadu. Ar šo bruģi vēlāk klāja lielāko daļu Rīgas ielu. Rīgas bruģis joprojām ir saglabājies vairākas pilsētas ielās, sevišķi Vecrīgā.


Pastkarte. Rīgas ostas piestātne un Daugavmalas bruģis 1910. g.


Vecākie ceļu pārvadi Rīgā

Pēc komandējuma pa lielākajām Rietumeiropas pilsētām 1902. gadā inženieris A. Verhovskojs atgriezās Rīgā, kura bija kļuvusi par nozīmīgu transporta mezglu Krievijas impērijā. Pilsētai bija nepieciešami ielu pārvadi pār dzelzceļu, jo vilcienu nelielie sastāvi kursēja bieži, traucēja satiksmi un radīja bīstamas situācijas uz dzelzceļa pārbrauktuvēm.

A. Verhovskojs iesniedza Rīgas dzelzceļa mezglu pārbūves projektu. Tas paredzēja plašus un kardinālus pārkārtojumus dzelzceļa transporta uzlabošanai pēc labākajiem Rietumeiropas paraugiem. Pārbūves projekta ietvaros bija ieplānota arī vairāku tiltu un ceļa pārvadu celtniecība, no kuriem lielākais bija 1914. gadā pabeigtais dzelzceļa tilts pār Daugavu. Kā pirmo no ceļa pārvadiem 1906. gadā izbūvēja Gaisa tiltu (VEF tiltu) Aleksandra (tagadējā Brīvības) ielā.

Plaši darbi tika veikti arī Daugavas kreisajā krastā. Tā 1910. gadā Torņakalnā atklāja divus dzelzsbetona viaduktus pār Rīgas – Tukuma un Rīgas – Jelgavas dzelzceļa līnijām. Ceļa pārvadi joprojām kalpo kā Altonavas un Torņkalna ielu elementi. Celtniecība ilga divus gadus, darbus veica vācu firma „Wayss und Freytag A.G.”, kas būvei piešķīra aktuālās jūgendstila formas. Tā kā viadukti bija būvēti no rīdziniekiem nepazīstama materiāla, kas neatgādināja pierasto koku, akmeni vai ķieģeļus, daudzi kājāmgājēji un braucēji sākumā vairījās no šiem tiltiem. Baumoja, ka tie nav gana izturīgi. Pēc aizspriedumu pārvarēšanas līdzīgi monolītā dzelzsbetona viadukti tapa arī virs Dzirnavu, Lāčplēša, Gogoļa, Prāgas un Maskavas ielām.


Ceļa pārvads Torņakalna ielā Rīgā


Ceļa pārvads Altonavas ielā Rīgā
Fotogrāfiju autors - Romvalds Salcevičs



No asfalta vēstures

Mūsdienās 43.5% Latvijas valsts autoceļu ir klāti ar asfaltu vai melno segumu. Tāpat bez asfalta mēs nevaram iedomāties mūsu pilsētu ielas, stāvlaukumus un tiltus. Asfaltētiem ceļiem ir bijusi būtiska nozīme mūsu valsts attīstībā jau no 20. gadsimta divdesmitajiem gadiem.

Pirmās ziņas par asfaltu kā ceļu būvmateriālu fiksētas Babilonijā, kur apmēram 625 gadus p.m.ē., to sajauktu ar apdedzinātiem māliem, izmantoja ielu segumā.

Asfalta noderīgās īpašības pazina arī senie grieķi. „Asphaltos” no grieķu valodas vārda nozīmē – kalnu sveķi. Savukārt romieši vārdu pārveidoja uz „asphaltus” un materiālu izmantoja celtniecībā – pirtīs, ūdenskrātuvēs un akvaduktos.

Asfalts kā būvmateriāls sastāv no bitumena, kas ir naftas produkts, un šķembu, grants un oļu pildvielām.

Neskatoties uz asfalta izmantošanu senatnē, pagāja vairāki simti gadu, līdz to sāka izmantot ceļu būvniecībā Eiropā un Amerikā. 1860 – 70-tajos gados ar bitumena maisījumu apstrādāja tikai ietves un ielu krustojumus.

Pieaugot satiksmes intensitātei, arī Latvijā bija nepieciešams veikt grants ceļu uzlabošanu. Pirmie mēģinājumi apstrādāt balto šķembu segu ar melnām saistvielām jeb bituminēšana notika 1925. gadā uz Rīgas – Jelgavas un Rīgas – Jūrmalas šosejām. Tas bija ar rokām darāms darbs, kad šķembu segu uz ceļa noslaucīja ar metāla sukām un slotām, lai nebūtu putekļu, tad ar kausiem, lejkannām vai smidzinātājiem to aplēja ar bitumenu. Izlējumu apbēra ar sīkšķembām un pieveltņoja.

Mūsdienās gan asfalta ražošanas, gan ieklāšanas process ir mehanizēts. Asfalta ražošana notek speciālās asfatltbetona rūpnīcās, bet ieklāšanu veic piemērota ceļu tehnika.

Atskatoties pagātnē, var novērtēt, cik daudz ir paveikts, lai mēs šodien varētu braukt pa drošiem, tīriem un līdzeniem ceļiem.


„Russo – Balt”

Ja kādam vaicātu: „Nosauciet valsti vai pilsētu, kur ražoti automobiļi”, maz ticams, ka tiktu nosaukta Latvija un Rīga.

Pirms 105 gadiem 1909. gada 8. jūnijā no Krievu – Baltijas vagonu rūpnīcas konveijera tagadējā Valmieras ielā noripoja pirmais „Russo – Balt” automobilis.

Tā konstruktors bija beļģu inženieris Žiljēns Poters. Rīgā ražotie auto bija vieni no modernākajiem Eiropā. To nodrošināja Vācijā un ASV iepirktie darba galdi, pieredzējuši rūpnīcas meistari un talantīgi inženieri. „Russo – Balt „ bija vieni no pirmajiem auto pasaulē, kuros sāka izmantot alumīnija virzuļus. Līdz rūpnīcas evakuācijai uz Krieviju 1915. gadā tika saražoti 625 auto. Rūpnīca orientējās uz trīs vieglo un trīs kravas automobiļu modeļu ražošanu.

Līdz mūsdienām saglabājušies tikai divi „Russo – Balt” - viens Rīgas Motormuzejā, otrs Politehniskajā muzejā Maskavā.




Pirmajiem dzelzsbetona tiltiem Latvijā 105 gadi

Kā tiltu būves materiālu dzelzsbetonu Latvijā sāka lietot 20. gs. sākumā. Šī materiāla tiltiem raksturīgs ilgākas kalpošanas laiks, tie ir izturīgi un notur lielāku transporta slodzi nekā koka tilti. Dzelzs un betona savienojumam piemīt lielāka elastība un pretestība saspiešanai un sadrupināšanai nekā tā atsevišķām sastāvdaļām. Svarīgs apstāklis ir arī tas, ka betona sastāvam vajadzīgos materiālus - cementu, granti, šķembas, smilti – var iegūt no vietējiem izrakteņiem.

Pirmos tiltus no dzelzsbetona - tiltu pār Salacu pie Vecsalacas un tiltu pār Gauju Strenčos - uzbūvēja 1909. gadā.

Vecsalacas dzelzsbetona tilta garums 89,7 m, brauktuves platums 4,50 m, ietves 1,25 m platas. 1944. gadā tilta krastu laidumus saspridzināja vācu armija. Vēlāk tos atjaunoja no koka. 1962. gadā tiltu izbūvēja agrākajā konstrukcijā. Tilta rekonstruēts 1996. gadā

Gaujas dzelzsbetona tilta pie Strenčiem garums ir 91,6 m. Upes labā krasta divlaidumu posmu 1919. gadā daļēji saspridzināja, bet 1929. gadā to aizstāja ar koka konstrukciju uz metāla sijām. Tilta rekonstruēts 1997. gadā.

Abu šo tiltu projektus izstrādāja un būvdarbus vadīja Rīgas Politehnikuma Inženieru nodaļas 1902. gada absolvents, Vidzemes muižniecības un zemes kultūras biroja Ceļu būvniecības nodaļas inženieris Arvīds Verners.

Foto – no muzeja krājuma.
Latvijas Ceļu muzejs, Šlokenbekas muiža, Milzkalne, Smārdes pag. Engures nov. LV-3148, Tālr. 63182354, e-pasts: muzejs@lvceli.lv